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較量,日本第一條磁懸浮線開通面臨四大難題

和諧號,復興號,曾幾何時,中國的動車、高鐵呼嘯而來,向著海外的市場疾馳而去。再看今天,中低度磁懸浮列車、智能磁懸浮線、北京磁懸浮測試線,也一個接著一個地在中國廣袤的大地上試驗運營。一場新的交通革命必然給中國的經濟帶來全新的變化。
與此同時,曾說中國與其競爭"新干線"海外市場的日本有了更多的不安。8月23日,日本東海旅客鐵道株式會社(JR東海)公開了磁懸浮中央新干線攻堅地段——南阿爾卑斯隧道的施工現場。據悉,該公司預計10年以后——2027年正式開通日本第一條磁懸浮線。但是,現在一些專家預測,這個目標很難實現。
《日本新華僑報》了解到,早在40多年前,日本就推出了磁懸浮鐵道計劃,并且在山梨縣做了大量、長時期的實驗,真正動工是在兩年半前,其中列車隧道挖掘施工是今年才開始的,比原定計劃也晚了一年。
日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之一,是所經路線地形復雜。日本是多山的島國,磁懸浮要通過重重山嶺,就必須挖掘個個隧道。現在,盡管是不分晝夜24小時作業,但每天也只能開掘5米的隧道。
南阿爾卑斯山隧道跨越日本山梨、靜岡、長野三縣,全長25公里。日本東海旅客鐵道株式會社(JR東海)山梨工程事務所所長有江喜一郎向媒體表示,磁懸浮隧道施工的難度相當大:"隧道里有各種各樣的地層,我們常常只能一邊預測一邊繼續挖掘。"隧道施工有時要在地表以下1400米的深度進行,隧道承受著頂上高聳的山重帶來的強大壓力,無法預測會從什么地方突然涌出地下水。而處理地下水也增加了施工難度。這些,僅僅是整體施工的"前菜"。
日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之二,是"拆遷難"阻礙施工順利進展。在名古屋車站,需要挖掘一條距地下大約一公里的地方作為磁懸浮列車站,占地面積達到2.3萬平方米。但是,在這塊目標地上面,大樓、商鋪鱗次梓比,約有120多名土地產權者。盡管日本東海旅客鐵道株式會社(JR東海)給出優惠的條件,但仍然有"地主"怎么也不愿意賣地,有"地主"對讓地費用不滿意,在土地收購的交涉方面,進展艱難。
日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之三,是施工資金方面遇到挑戰。目前,日本東海旅客鐵道株式會社(JR東海)磁懸浮列車的施工費用已達5萬5千億日元之高,仍難以消除不安。這筆施工費用,有3萬億日元來自財政投資、融資分配所得,另外2.5萬億日元由日本東海旅客鐵道公司自己掏錢。也就是說,這2.5萬億日元是由日本東海旅客鐵道株式會社(JR東海)從運營收益中撥出來的。現在,為了維護已經開通50年的新干線出現的"老朽化"問題,日本東海旅客鐵道株式會社(JR東海)每年要花費300億日元以上。因此,資金一旦跟不上,工程就會拖期。
日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之四,和合作伙伴的分手。三菱重工與發包商日本東海旅客鐵道株式會社(JR東海)在制造成本上無法談攏。雙方的合作將止步于開發試驗車輛階段,三菱重工決定放棄量產運營車輛。
一位中國鐵路專家在接受《日本新華僑報》采訪時幽默地表示,中日兩國正在磁懸浮鐵路建設上進行著無形的競爭。中國的磁懸浮鐵路成功以后,一定會走向海外市場的。到那時候,希望日本不要又說中國與日本競爭海外磁懸浮市場了。
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2017-08-25
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